Generalno, inženjerska logika sistema upravljanja povratnom spregom goriva određuje da je senzor kiseonika blizu komore za sagorevanje, a što je veća tačnost kontrole goriva, što je uglavnom određeno karakteristikama protoka izduvnog vazduha, kao što je brzina gasa, dužina kanala (gas trenutno previše zaostaje) i vrijeme odziva senzora itd. Mnogi proizvođači ugrađuju senzor kisika ispod svake izduvne grane svakog cilindra, tako da može utvrditi koji cilindar ima problem, koji eliminira mogućnost dijagnostičke greške, au mnogim slučajevima skraćuje vrijeme dijagnoze eliminacijom najmanje polovice potencijalno problematičnih cilindara. Normalni katalizator sa dvostrukim senzorom kiseonika i sistemom za kontrolu povratne sprege goriva koji normalno kontroliše sistem distribucije goriva može osigurati najsigurniju konverziju štetnih komponenti izduvnih gasova u relativno bezopasan ugljični oksid i vodenu paru. Međutim, katalizator će se oštetiti zbog pregrijavanja (zbog slabog paljenja i sl.), što će dovesti do smanjenja površine katalizatora i sinterovanja metala otvora, što će oboje trajno oštetiti katalizator.

Kada katalizator pokvari, možemo znati da su tehničari veoma važni u popravci okoline i izduvnog sistema.

Pojava OBD-II dijagnostičkog sistema čini ugrađeni sistem za praćenje i OBD-II sistem za praćenje okoline i katalizatora preciznim sredstvima za detekciju prema oksidacionim karakteristikama dobrih ili loših katalizatora. U stabilnom radu, fluktuacija signala dobrog senzora kisika (vrućeg) iza katalizatora trebala bi biti mnogo manja od fluktuacije bilo kojeg senzora kisika ispred katalizatora, jer normalno funkcionirajući katalizator troši oksidacijski kapacitet kada pretvara ugljovodonike i ugljični monoksid, koji smanjuje fluktuaciju signala post-kiseoničkog senzora.